法国海运谘询公司AXS-Alphaliner最新报告指出，全球闲置货柜船数量已跌至金融海啸爆发以来的低水准，截至4月底，闲置船比率只有0.9%。不过，该报告亦指出，虽然班轮货量较去年仍有增长，但部分主要航线现时在亏损营运。新加坡海皇东方（NOL）公布，3月中旬至4月初的货量已经回升，运费却继续下跌。智利南美轮船（CSAV）首季收入则大升四成，但反而录得1.86亿美元亏损。闲置货柜船数量与航运市场营运环境关连甚大，因为闲置比率直接反映船公司对货柜船的实际需求。自金融海啸爆发后，班轮运费和货量同时暴跌，大量货柜船变得「无用武之地」，而被迫闲置。闲置货柜船量自08年8月的低位急升，直至去年1月达到顶峰，当时的闲置船比率超过10%。Alphaliner公布，截至4月25日，全球闲置货柜船只有71艘，折算运力13.4万标箱，闲置船比率只有0.9%。不单只及去年初时高位的十分之一，同时已回落至08年9月金融海啸爆发以来的最低位，亦即距今达到30个月。班轮市场去年异常好景，几乎所有船公司都大赚，闲置船比率快速回落，只在去年第四季的淡季出现短期反弹，然后回到现水准的低位。「货量升运费跌」现象独特 - 比较金融海啸前，当时闲置货柜船通常只有40至70艘船，比现水准更低。不过，随传统货柜航运旺季开始，将有更多闲置货柜船会重新投入应用，闲置船比率未来数月仍有下跌空间。而且，即使年初开始陆续有大量万箱货柜船营运，但闲置船比率依然偏低，似乎正反映货量需求已恢复至正常升轨之上。然而，综合各大班轮公司首季业绩报告内容后，Alphaliner的报告其实亦反映货柜航运市场年初时出现「货量升、运费跌」的现象，在油价高企和低运费的情况下无法取得收支平衡。运费无法提升闲置再增 - 中海集运早前就已公布首季亏损1.46亿元人民币，智利南美轮船（CSAV）虽然首季收入大升四成，亦只能录得1.86亿美元亏损。后者期内货运量大增52%，至87.7标箱，收入急升至15亿美元，平均运费只有每标箱1600美元，该公司将亏损归咎于高油价和低运费。Alphaliner报告亦指出该情况，并称部分主要航线现时在亏损营运，但分析员亦在报告中表示，自2010年8月开始，班轮货量其实一直能保持在相当水准，意即货柜船的整体需求不成问题，关键或在于航线运力方面。假如运费无法升至可观水准，或致闲置货柜船数量在今年底时再次增加。NOL则最新公布，在3月12日至4月8日期间，货运量为22.97万大柜，按年大升12%，但与去年不同，虽然货量大升，每大柜平均运费却仍按年回落2%，至2557美元。假如比较2月，虽然货量增长8%，运费仍跌0.1%，未及反弹，跌幅则在收窄。该公司指出，期内亚欧航线和亚洲区内线货量都大增，但亚欧航线平均运费按年暴跌，是拖累整体运费表现的主因。